Mobilität:
Hoffnungslos veraltet, innovationsfeindlich und ineffizient

VON VERA BUELLER

 Die meisten Schöpfungen des Verstandes oder der Phantasie entschwinden für ewig nach einer Frist, die zwischen einer Stunde nach dem Essen und einer Generation variieren kann. Allein, die Einbildung grenzenloser Auto-Mobilität überdauert ganze Epochen. Dabei ist das mit Maschinenkraft angetriebene Inidividual-Fahrzeug technisch hoffnungslos veraltet: Ein Gestell mit lenkbaren Rädern, verbunden mit einem Verbrennungsmotor als Quelle des Antriebs - derart ausgestattete Kutschen gab es bereits im letzten Jahrhundert. Das auf diesem Transportprinzip basierende Verkehrssystem zeichnet sich denn auch in besonderem Masse durch Innovationsfeindlichkeit aus: Unverkennbar träge verhält sich die Lobbykratie aus Politik und Wirtschaft, wenn es darum geht, am "altbewährten" Prinzip etwas ändern zu wollen, das da lautet: Expansion; mehr Autos verkaufen, mehr Flächen mit Asphalt zupflastern, mehr Berge durchlöchern, mehr Trassen in die Landschaft knallen, mehr Mineralölzölle und Fahrzeugsteuern kassieren.

Dass ein solch exponentielles System auf Dauer nicht funktionieren kann, lehrt einen eigentlich schon das kleine Einmaleins der Ökonomie. Aber unter dem Zwang kurzfristiger Renditeoptimierung setzt bereits bei der Beurteilung, was individuelle Mobilität eigentlich ist, bei vielen "Leistungsträgern" die geistige Beweglichkeit aus. Garantiert sie Wohlstand? Ist sie langzeitverträglich - also mehr davon wünschbar? Und wie steht es überhaupt um unseren Bewegungsdrang? Untersuchungen besagen, dass das Reisezeitbudget einer Person in der Grössenordnung von 80 bis 90 Minuten pro Tag seit Jahrzehnten ziemlich konstant geblieben ist. Zugenommen haben einzig die Reisegeschwindigkeit und die Verfügbarkeit über Fortbewegungsmittel, also auch das Ausmass des Verkehrsvolumens. Deutlich abgenommen hat dafür der Auslastungs- respektive Belegungsgrad sowohl der Personen- als auch der Güterverkehrsmittel.

Staustehen als Freizeitspass vermarkten

Je dichter aber der motorisierte Strassenverkehr, desto geringer die Reisegeschwindigkeit, desto weniger Mobilität. Solange, bis das Fahrzeug zum Stehzeug wird und es sich in seiner Funktion als jederzeit verfügbares Individualverkehrsmittel selbst ad absurdum führt. Freilich lässt sich auch das Staustehen bis zu einem gewissen Grad noch als Freizeitspass vermarkten. Fiat hat jedenfalls die Sekundärfunktion des Personenwagens richtig erkannt und bereits das Stauauto mit Fernseher, gegenüberliegenden Sitzen, Klapptisch, Bar und anderem Schnickschnack entwickelt.

So spassig und erlebnisorientiert ein Cüpli-Nachmittag im Stau auch sein kann, für die Wirtschaft bedeutet ein permanent hektischer (Verkehrs-)Stillstand das Aus: Die weltumspannende Warenhandels- und Transportlogistik würde bei anhaltend verstopften Strassen kollabieren. Das wäre zwar in den Augen vieler nicht einmal das Dümmste. Doch der von diesen angestrebte Zweck - das Hin- und Herschicken von Gütern umweltgerechter zu gestalten - lässt sich mit ein wenig praktiziertem Kapitalismus auch ohne Kollaps erreichen: Die Mobilität müsste ganz einfach ihren echten Preis haben. Nur weil sie heute viel zu billig ist, können Produktionsstätten unter dem Vorwand der Globalisierung der Märkte in Billiglohnländer verlagert und Arbeitsplätze bei uns wegrationalisiert werden.

Weil es keinerlei marktwirtschaftliche Anreize zu sparsamerem Einsatz gibt, werden auch die Privatfahrzeuge absolut ineffizient genutzt. Ein einziger Mensch kann es sich leisten, etwa 1000 Kilogramm Blech, Stahl und Kunststoff mit viel zu grossem Energieaufwand von A nach B zu befördern - egal, ob die Fahrt Sinn macht oder nicht. Er verursacht dabei Schäden, für die die Allgemeinheit aufkommen muss. Diese sogenannten sozialen oder externen Kosten für Unfälle, Lärm und Gebäudeschäden, die man dem motorisierten Strassenverkehr zuschreibt, liessen sich 1993 auf 2166 Millionen Franken bemessen. Und die vom Strassenverkehr verursachte Luftverschmutzung führte zu externen Gesundheitskosten von mindestens 1289 Millionen Franken.

Autofrei ist billiger

Unbestritten ist nach einer EU-Studie überdies, dass eine autofreie Stadt zwei- bis fünfmal weniger kostet als eine autoorientierte. Dagegen liesse sich allerdings volkswirtschaftlich anführen, dass man auch mit dem Reparieren dessen, was man zuvor hat zuschande gehen lassen, Einkommen erzielen kann: Ganze Landschaften werden renaturiert, Schallschutzwände sollen lärmgeplagte Gegenden wieder bewohnbar machen, zerbröselnde Fassaden historischer Bauten erhalten ein sandgestrahltes neues Outfit, zu Krüppel gefahrene Menschen verbessern den Verdienst der Mediziner. Trotzdem sind Zweifel darüber angebracht, dass das heutige Ausmass an Strassenverkehrsleistung eine prosperierende Wirtschaft zur Folge hat. Viel Verkehr ist lediglich eine mögliche Konsequenz eines hohen Bruttosozialproduktes und nicht dessen Voraussetzung.

Und was, wenn die Abermillionen von Chinesen, die heute noch mit dem Velo losfahren, gleichermassen wie die Schweizer aufs Auto umsteigen? Dann droht die Klimakatastrophe nicht mehr - dann ist sie da. Mindestens eine halbe Milliarde Personenwagen zusätzlich; und ein einziger Pkw stösst im Laufe seines "Lebens" 36 Tonnen CO₂, 165 Kilogramm flüchtige organische Stoffe (VOC) und 26 Kilogramm Stickoxide in die Atmosphäre. Zahlen, die nicht etwa von Greenpeace-Ingenieuren stammen: Sie sind der Ökobilanz eines Golf A3 des Baujahres 1994 entnommen, die der Volkswagenkonzern selbst erstellen liess. Zweck der Übung: VW will mit gezielten Verbesserungen den ökologischen Anforderungen der Zeit gerechter werden. Dabei bringen auch technische Lösungen keine spektakulären Umwelt-Erfolge mehr. Sie beruhigen höchstens das ökologische Gewissen. Derzeit redet man sich - selbst bei Greenpeace - die Zukunft mit dem Drei-Liter-Auto schön. Längst aber hat ein Forscherteam der Technischen Universitäten Wien und Graz berechnet, dass bei einer stufenweisen weltweiten Einführung des Drei-Liter-Autos der CO₂-Ausstoss aus dem motorisierten Privatverkehr im Jahr 2020 zwar um 27 Prozent niedriger wäre als bei einem Vergleichsszenario. Weil jedoch die Zahl der Autos drastisch zunimmt, steigt die Kurve schon im Jahr 2010 wieder an.

Alles umverkehRen...

Wenn dann der Treibhauseffekt unsere Städte in den verflüssigten Gletschern hat untergehen lassen, wird man sich vielleicht erinnern, dass es Alternativen zur Auto-Mobilität gegeben hätte. So gab und gibt es immer wieder Volksbegehren, die weniger Autos und mehr Lebensqualität fordern, beispielsweise die umverkehR-Initiative, die ums Jahr 2000 zur Abstimmung gelangt. Sie will den privaten motorisierten Strassenverkehr innerhalb von zehn Jahren halbieren und damit wieder auf den Stand der 70er Jahre bringen - massgebend wäre die gesamte in der Schweiz erbrachte Fahrleistung, die bereits heute laufend statistisch erfasst wird. Die Massnahmen würden nicht auf Verbote, sondern auf bessere Effizienz und Sparsamkeit ausgerichtet sein – auf eine Richtungsänderung hin zum Ökobonus, zur Autoteilet, zu autoarmen Städten, autofreien Erholungsgebieten, attraktiverem öffentlichem Verkehr, zu Strassenbenützungsgebühren, autofreien Sonntagen, zu Sammeltaxis, Fahrgemeinschaften oder Mitfahrzentralen, hin zur Velokultur. Und weg von den sich hilflos wiederholenden Diskussionen um Logistik-Ideen, wie sich der Strassenverkehr besser lenken - statt verhindern - liesse.

Keine Frage, die umverkehR-Initiative wird es schwer haben. Aber wenigstens werden durch sie Grundsatzfragen zur Mobilität aufgeworfen, die sonst von der Tagespolitik ausgeklammert bleiben. Vielleicht provoziert das Volksbegehren gar neue Lösungen. Neuere jedenfalls als diejenigen, die bereits in der Antike praktiziert wurden, als Cäsar 47 vor Christi das erste Gesetz für ein Verkehrs-System-Management erliess: Tagsüber herrschte in Rom wegen des Gestanks und des Lärms der Pferde- und Ochsenfuhrwerke absolutes Fahrverbot.

«Die Zukunft soll man nicht voraussehen wollen,
sondern möglich machen.»
Antoine de Saint-Exupéry

Februar 1997