Eine Schweiz ohne Autos:
Als die Autogesellschaft Pause machte

VON VERA BUELLER, ILLUSTRATIONEN KARIN WIDMER
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 Jene, die dabeigewesen waren, die letzten, die ihn noch als Bundesrat erlebt hatten, erinnern sich, wie wenn‘s gestern geschehen wäre: Während Stunden hatte sich Verkehrsminister Max Löwenthaler mit seinem engsten Mitarbeiterstab im Büro verschanzt und auf die Abstimmungsresultate aus den Kantonen gewartet; hatte mal getobt, mal gelacht und bis zuletzt nicht aufgehört zu hoffen. Gewiss würden die Genfer – wie immer beim Auszählen der Stimmzettel die letzten – die Initiative «Weg mit dem motorisierten Privatverkehr» ebenso klar wie die übrige Westschweiz verwerfen. Aber würde der Nein-Anteil auch ausreichen, um quasi in letzter Minute doch noch eine Ablehnung des Volksbegehrens zu bewirken? Endlich kam der alles klärende Anruf aus der Genfer Staatskanzlei – einen Augenblick lang war Stille, Bundesrat Löwenthaler griff sich ans Herz, schloss entsetzt die Augen und sass dann mit entleertem Gesicht minutenlang da: ein deutliches Nein, aber doch zu knapp.

Just in diesem Moment erinnerte sich der Sozialdemokrat, wie er später dem Schweizer TV-Magazin «Nachrichtenshow» anvertraute, an alt Bundesrat Honoré de Bonmot: «Der würde jetzt sagen», dachte Löwenthaler, dass einmal mehr die Deutschschweizer den Romands «ein Verbot im Ayatollah-Stil» diktiert hätten, und er die Schnauze voll habe. Auf dem Weg zur Pressekonferenz schüttelte Löwenthaler dann aber nur hilflos seine graue Mähne. Er verstehe «sein Volk» nicht mehr, hörte er sich mit beleidigtem Unterton immer wieder sagen. Gequält lächelnd wehrte er Fragen ab: Nein, dieses Volks-Ja sei nicht einfach eine historische Zäsur, die Umsetzung dieser Initiative würde das Land vielmehr in den Ruin stürzen. Da wusch er lieber seine Hände in Unschuld und mähte zu Hause den Rasen - ein an der Bürde seines Amtes schleppender, grauer und gebeugter Löwenthaler trat unverzüglich zurück.

Die Suche nach einem neuen Verkehrs- und Umweltminister hob dann die Politik vollends aus den Angeln: Zuhauf standen plötzlich Kandidatinnen jeder Couleur zur Wahl – alle waren sie in die dafür geeigneten Kantone übergesiedelt. Diese Umzieherei, das Abschiessen und Aufbauen von Anwärterinnen sowie die damit verbundenen konspirativen Umtriebe beschäftigten die Parlamentarier derart, dass die Ausarbeitung des Gesetzes zum neuen Anti-Privatverkehr-Artikel in den Räten kaum Beachtung fand.

Asphalt-Souvenir

So ist es dann gekommen: Eisige Böen peitschten übers Land als zersauste Grenzsoldaten mit hochgeschlagenem Mantelkragen und brustwärts gedrücktem Kinn in der Silvesternacht zur Jahrtausendwende an sämtlichen Pkw-Übergängen die Schlagbäume senkten. Umbrandet von einem wilden Getümmel aus Fotografen und Kameraleuten aller Nationen, bedrängt von Fragern und Gaffern. Die Bilder in den Nachrichten erinnerten an den Fall der Berliner Mauer: Bereits begannen Touristen, Einheimische und gewiefte Souvenir-Geschäftsleute den Asphalt der Strassen aufzubrechen.

Das Chaos war aber erst am darauffolgenden Montag, dem 3. Januar, perfekt. Punkt Sieben brach das Stromnetz der Bundesbahnen unter der Last gleichzeitig abfahrender Züge zusammen. «Henusode» sagte sich das eng in die Sitze und Gänge der öffentlichen Verkehrsmittel gerammte Volk. Unüberhör- und sichtbar guter Ding; noch war das Ganze ein einziges Gaudi. Da sich die Netzzusammenbrüche jedoch Tag für Tag am frühen Morgen und späten Nachmittag wiederholten, schlug die Stimmung schon bald in kollektive Gereiztheit um.

Die Bundesbähnler verfügten noch nicht einmal über einen Entwurf, wie sie die zusätzlich gefragte Kapazität von nahezu 45 Prozent an den Wochentagen bewältigen könnten. Bis dato hatten sie lediglich für 18 Prozent aller Personenfahrten Infrastruktur bereitstellen müssen. Zu allem Überfluss verbissen sich die Bahnstrategen und Parteioberen nun auch noch in Rechthabereien. Dabei misslang ihnen auf absurde Weise der Versuch, sich vom Saulus zum Paulus zu wandeln: Man habe schon in der Vergangenheit darauf hingewiesen, dass es falsch sei, auf schlecht ausgelasteten Strecken weniger oder sogar überhaupt keine Züge mehr fahren zu lassen. Vielmehr hätte man schon früher die Kapazität erhöhen und die Bahn damit attraktiver machen müssen. Dass die Nachfrage nach mehr Mobilität auf dem Lande vorhanden gewesen wäre, haben man doch deutlich mit den Zahlen der Strassenverkehrszählungen belegen können.

Generalstreik

Mit anderen Worten: Das Prinzip von Angebot und Nachfrage sollte jetzt plötzlich bei der Bahn gewinnträchtig spielen. Zu diesem Zweck privatisierten die Bürgerlichen den öffentlichen Verkehr. Und die Schweizerischen Profitbahnen SPB versuchten fortan, alles nutzbringend zu verwerten: Bandenwerbung entlang der Gleise, Sponsorenaufdruck auf der Uniform der Lokführer, Plakatwerbung auf den neuen IC-Doppelstöckern und verpendeltauglichen Steuerwagen, Unterbrecherwerbung im Zehnminutentakt via Lautbrecher in Bahnhöfen und Zügen. Doch es half alles nichts: Die SPB verhedderten sich zunehmend im Synergie-Gespinnst von Güter- und Personenverkehr, von Schnellzügen, Huckepack-Kombinationen, Pendolini und Intercity-Anschlüssen, die samt und sonders auf den gleichen Gleisen fuhren. Als die Managerriege der Bahn dann auch noch den Preis fürs Generalabonnement massiv erhöhte, kam es zum Generalstreik.

Mitten im Gewühl, im Bahnhofbuffet von Olten, tagten zu jenem Zeitpunkt die Führungsgremien der Sozialpartner schon seit 97 Stunden – sämtliche Uhren zeigten auf Mitternacht und standen still. Keine Frage, die Arbeit musste neu organisiert werden: Gestaffelte, flexiblere und kürzere Arbeitszeiten sollten helfen, den Personenverkehr auf den ganzen Tag zu verteilen. Doch Arbeitgeberpräsidentin Elisabeth Girsgraber bestand darauf, dass die Mobilitätskrise mit einem gezielten Einsatz sämtlicher Pfadfinder bewältigt werden müsse. Und die Gewerkschaften attakierten unaufhörlich die träge Geldpolitik der Nationalbank und wollte den Internationalen Währungsfonds anrufen. Derweil strickte die vor Überanstrengung rotäugige Bundesrätin Christine Zola nur mehr an irgendwelchen Socken. Kurz: Das Dossier war blockiert.

Handelskrieg

Ausländische Beobachter hatten das Geschehen in der Schweiz vorwiegend ironisch kommentiert. So konnte man in der «Frankfurter Allgemeinen» lesen: «Wenn die Schweizer von ihren direktdemokratischen Rechten Gebrauch machen, dann sind sie nicht immer bodenständig und europafeindlich. Manchmal gebärden sie sich wie politische Träumer, wollen mit Verfassungsänderungen Visionen verwirklicht sehen. Während das Parlament Realpolitik macht, erlaubt sich das Volk etwas Utopie.» Von der Realität eingeholt wurde dann aber vor allem auch das Ausland: Entlang der Grenzen zur Schweiz entstanden reihenweise Garagensilos für die Fahrzeuge jener Eidgenossen, die mit ihren Autos wenigstens noch in den Nachbarländern bis zum Überdruss herumrasen wollten. 280'000 Personenwagen und Motorräder sorgten jetzt für sozialen und verkehrspolitischen Zündstoff unter den Völkern Europas.

Das Fass zum Überlaufen brachte die Auto-Partei – ehemals Freiheitspartei genannt -, die sich eines gigantischen Mitgliederzuwachs erfreuen konnte und für ihre Fans an den Wochenenden Rallyes auf ausländischen Autobahnen organisierte. Frankreich und Österreich drohten daraufhin mit Handelskrieg. Sie hatten es satt, dass sich seit dem helvetischen Fahrverbot auch noch der gesamte Personen-Transitverkehr durch ihre Alpen zwängte, der bisher die Schweiz belästigt hatte – mit wachsender Tendenz. Das St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung prognostizierte eine Verdoppelung dieses Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2015.

Die EU schritt ein. Und SP-Bundesrätin Barbara Metzger - sie hatte im zehnten Wahlgang mit einer halben Stimme aus dem Lager der SVP Parteikollegin Ursula Lausching-Knoter gebodigt – musste ungeachtet ihres bereits prallen Terminkalenders permanent nach Brüssel reisen. Sie setzte bei den Verhandlungen auf den Einfluss der Zeit, der zu einer Trendwende beim Mobilitätsverhalten ihres Volkes führen werde. Andere Politiker und Interessenvertreter versuchten indes die offizielle Verhandlungsposition der Schweiz mit regelmässigen Stippvisiten bei den Ministern der EU-Länder zu hintertreiben. Dem eigenmächtigen Vorgehen dieser «Schattenverkehrsminister» schenkte indes niemand Aufmerksamkeit, selbst die Presse nicht – obwohl einer aus dem Altkader der Sozialdemokraten in ganzseitigen «Blick»-Inseraten explizit auf sein unfaires Verhalten aufmerksam machte.

Richter-Arbeitslosigkeit

Die Eidgenossen quälten andere Sorgen: Der Schweizer Franken war als Fluchtwährung gegenüber dem Euro nicht mehr attraktiv, die Staatsverschuldung stieg rasant an und das Bruttoinlandprodukt sankte stetig ab. Am schlimmsten erwischte es natürlich alles, was mit der Automobilbranche zusammenhing: Versicherungsgesellschaften, Parkhäuser, Fahrschulen, Autovermietungen, das Garagen- und Carosseriegewerbe, die Werbung und das Inseratengeschäft. Selbst die Justiz litt unter Arbeitslosigkeit: Bislang waren die Gerichte zu 50 Prozent mit Verkehrsdelikten beschäftigt gewesen.

So deutete in den ersten Monaten des Fahrverbots alles darauf hin, dass das neue Zeitalter ohne motorisierten Privatverkehr auf der Strasse, dem Wasser und in der Luft die Eidgenossenschaft unaufhaltsam in die Katastrophe führen würde. Und die Führungsriege des Landes sass nur mehr grau und müde im In- und Ausland in irgendwelchen Talk-Shows. Die gouvernementale Sprache wechselte dabei unstet zwischen Banalität und pathetischem Schwulst, - dass uns schon noch eine gute Schweiz blühen werde. Auch müsse man an die Zukunft glauben «sonst hat man keine». Allein Bundesrätin Barbara Metzger wagte sich noch ins Bundeshaus. Dort schlich sie allerdings wie hinter einer Glaswand durch den permanent herrschenden Pressetumult und wich sämtlichen Fragen mit der Antwort aus «Das wird geprüft». Was sollte sie über die Zukunft sinnieren und Mutmassungen darüber anstellen, welche Auswirkungen der Schwachsinn noch haben würde, den das Stimmvolk dem Land aufgenötigt hatte?

Rinderwahnsinn

Auch die Abgeordneten in den Räten mochten sich nicht der unliebsamen Realität stellen; sie agierten, als ob sie vom Rinderwahnsinn erfasst worden wären: Ein zänkischer Haufen von Wichtigtuern übte sich primär in Schuldzuweisung und dem Zurechtschustern der eigenen Parteilaufbahn. Zumal die Hofberichterstattung über das Prominentenschaulaufen einwandfrei funktionierte: Das Schweizer Fernsehen übertrug es in der Sendung «Kampfplatz spezial» jeweils live aus der Wandelhalle.

Ganz anders die Stimmung in der Bevölkerung: Dort hatten deutsche Gesellschaftsanalytiker einen Zuwachs an politischer Kultur geortet, als sie versuchten, «das Ja in einer im Nein erprobten demokratischen Gesellschaft» zu deuten. Sie machten eine wachsende Zahl Unzufriedener aus, die den kollektiven Gerechtigkeitssinn entdeckt hatten: Keiner wollte auf die individuelle Mobilität verzichten, wenn nicht auch der andere verzichtete – also sollten alle damit aufhören müssen, weshalb die Mehrheit Ja gestimmt habe. Und dann sei da noch das Gefühl gewesen, dass in der Politik die wesentlichen Dinge nur mehr zerredet würden: Tatsächlich hatte es im Jahr des denkwürdigen Urnenganges noch immer keine Einigung mit der EU über den Transitverkehr gegeben. Und im Parlament debattierte man die 513. Variante der Neat-Alpentransversalen.

Umweltkapriolen

Ein solches Verhalten stand freilich ganz in der Tradition schweizerischer Politik, die stets darauf ausgerichtet war, Ziele und Projekte möglichst undeutlich auszudrücken, um Harmonie und Handlungsfreiheit zu gewährleisten. Gewiss hätte die Bevölkerung dies einmal mehr nur schulterzuckend zur Kenntnis genommen. Wären damals nicht die Kapriolen der Natur gewesen: Zu hohe Ozonwerte hatten zu drastischen Ernteausfällen geführt. Und die Mütter wagten es nicht mehr, ihre Kinder zum Spielen ins Freie zu schicken. Nach einer langen Trockenperiode fegten dann plötzlich ungewöhnlich heftige Stürme übers Land; in ganz Europa gingen Städte und Dörfer in gewaltigen Wasserfluten unter. In der Leventina und im Kanton Uri brachen die Bannwälder zusammen, Felsmassen und Lawinen stürzten in die Täler. Die zahlungsunfähig gewordenen Rückversicherungen schlugen Alarm und wiesen mit flammenden Worten auf den schleichenden Auflösungsprozess der einst intakten Umwelt und die Kausalität mit der schier grenzenlosen Mobilität hin – die Reden trafen den Punkt im rechten Augenblick, zum Zeitpunkt der Abstimmung über die Anti-Verkehrs-Initiative. 

Ehescheidungen

Endlich mal in der Politik etwas Grosses verändern wollen; davon also träumte es damals dem Stimmvolk. Und nach dem Urnengang war es stolz, einer Generation anzugehören, die einen historischen Bruch bewirkt hatte. Allerdings kamen schon bald Zweifel darüber auf, ob sich eine Wertesynthese überhaupt praktizieren liess, die noch nicht einmal die Grünen theoretisch zu formulieren begonnen hatten. Doch die Bevölkerung raufte sich zusammen und zeitigte weit mehr (geistige) Mobilität als die Politik: Lokale Anbieter und Handwerker nutzten ihren Heimvorteil und erweiterten ihre Produktepalette. Quartierlädeli verdrängten Shopping-Center. Andere Betriebe zog es zu den Gleisen, zu direkten Gleisanschlüssen. Neue Berufe wie der des «Verkehrssystem-Managers» kamen auf. Und die Zahl der Unternehmen im Transportbereich verdreifachte sich innert weniger Monate. Auf einmal bewilligten die Banken auch für ausgefallene Ideen und Projekte grosszügig Kredite: für das rollende Trottoirs, eine Stadt-Hängebahn, die «Nez rouge»-Rischka, für die Entwicklung von Hightech-Veloanhängern und –aufbauten, für automatisch gesteuerte Einkaufswägeli sowie rent-a-horse-Agenturen.

Landesweit entstanden Zentren, die der Bevölkerung einen optimalen Zugang zu elektronischen Bibliotheken und Datenbanken ermöglichten. Und in den eigenen vier Wänden hielt die Vernetzung mit dem Büro des Arbeitgebers unaufhaltsam Einzug. Das Home-Office machte das Pendeln mancherorts überflüssig – und zog einen beträchtlichen Anstieg der Ehescheidungen nach sich. Auch gehörten elektronisch abrufbare Call-a-Market-Dienste schon bald zum alltäglich Gebrauch eines jeden Schweizer Haushaltes. Müssig festzustellen, dass sich der Anteil der Telekommunikation am Sozialprodukt innert kürzester Zeit vervielfachte und zur bedeutendsten Industrie des Landes mutierte.

Viele Arbeitnehmer zogen aber auch in die Nähe ihres Brötchengebers. Monofunktionale Bereiche schmolzen so zu einer Einheit zusammen – all das, was bislang aufgeteilt war in Wohnen, Arbeiten, Konsum, Kultur, Erholung und einen irrwitzigen Transportbedarf erzeugt hatte.

Umwelt-Geschäft

Die Schweiz wäre nicht die Schweiz, könnte sie nicht aus jeder Lage Profit schlagen. Selbst aus der Notlage: Es gelang ihr spielend, sich als «herausfordernd schräges Land» zu vermarkten. Dafür garantierte allein schon die Expo 2001 mit ihrem Konzept «virtuell existiert sie doch». Das ganze Land war mit Videogeräten überzogen worden, die miteinander kommunizierten und überall – ohne dass sich die Ausstellungsbesucher zur Expo in die Westschweiz begeben mussten - die gleiche Botschaft vermittelten: Das Land hat nicht nur Käse auszuführen sondern vor allem Umwelt.

So mauserte sich die Eidgenossenschaft unter den Motto «Think globally, act regionally like Switzerland» zum Umwelt-Mekka: Ausländische Umweltforscher und –investoren kamen zuhauf, der Öko-Kongresstourismus boomte, Davos stand nur mehr im Zeichen einer ökologisch verträglichen Wirtschaftspolitik. Und weil die Artenvielfalt seit dem Fahrverbot auf helvetischem Boden rasant anstieg – und in einer Hasen-Überpopulation ausartete – zog es sämtliche Sekretariate internationaler Umwelt-Übereinkommen nach Genf. Selbst der Sitz der Internationalen Fledermaus-Behörde wurde von Bonn in die Rhône-Stadt verlegt.

Taxi-Boom

Da war es der Landesregierung besonders peinlich, dass ein Teil des Volkes ungeahnte Phantasie entwickelte, die darauf abzielte, das Fahrverbot zu umgehen. Weil Nutzfahrzeuge wie Taxis, Lieferdienste, Lastwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge nach wie vor zugelassen waren, gründeten Krethi und Plethi pro domo ein Taxi- oder Transportunternehmen.

So konnte es nicht weitergehen. Eine massive Verteuerung des verbliebenen Transports auf der Strasse hiess das Rezept, um dem Treiben ein Ende zu bereiten. In Wahrheit sah die Landesregierung in der Einführung von Lenkungsabgaben eine Chance, den desolaten Zustand des Staatshaushaltes zu sanieren. Zu allem Elend musste nämlich der Bund schon nach kurzer Zeit das bankrott gegangene Privatbahnunternehmen SPB wieder übernehmen und kurzfristig vier Milliarden Franken für Gleisausbauten investieren. In einem dringlichen Beschluss teilte der Bundesrat deshalb lapidar mit, dass er – sich auf Notrecht stützend – ab sofort den Benzinfranken für die Finanzierung der Neat, einen Ökobonus für Cargo-Teilet im Transportbereich sowie die CO₂-Abgabe einführe und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe verfünfache. Bündnis90/die Grünen verlagerten daraufhin ihre Parteizentrale von Berlin nach Basel - die paneuropäische Rappenspalterei um die Frage, wieviel ein Tonnenkilometer kosten darf, hatte in der EU mit einem Nullentscheid geendet.

Die hohen Transportkosten auf der Strasse führten in der Schweiz zu einem Mehr von Arbeitsplätzen vor Ort. Sie standen jedoch vornehmlich untertänigen Arbeitnehmern ohne politisches Bewusstsein offen, die es als Gnade betrachteten, einen Job zu haben. Klar, alle spürten sie die Ausbeutung, aber «was wotsch mache?» Die Konzerne wollten keine Gewerkschaften in den Betrieben – hintenherum wurde abgeklärt, ob ein Büezer organisiert war. Kein Wunder, hatte doch Arbeitgeberpräsidentin Elisabeth Girsgraber der Sozialpartnerschaft öffentlich eine grundsätzliche Absage erteilt. Lange Zeit herrschte deshalb in der Schweiz eine Apartheid-Ökonomie vor, die die Reichen noch reicher und die Armen noch ärmer machte. Doch das Volk gab sich zunehmend genügsam. Und die auf stetiges Verbrauchswachstum ausgerichtete Wirtschaft erkannt plötzlich, welch absehbare Spätfolgen sie mit ihrer Lohn- und Angestelltenpolitik produzierte: Es mangelte an Kaufkraft und damit an Umsatz.

Zumal gleichzeitig mit der Mobilitätseinschränkung ein Prozess kollektiven Umlernens in Gang gekommen war: Mann und Frau labte sich am Anblick echt schweizerischer Behäbigkeit, die im krassen Widerspruch zur Fast- und Expansions-Gesellschaft des Auslandes stand. So wurde beispielsweise eine Old-Food-Bewegung ins Leben gerufen: Biolandbau und integrierte Produktion verdrängten herbizidtolerante Sojabohnen und Gentech-Lebensmittel. Auch in anderen Branchen verloren die Grossunternehmer zugunsten lokal verankerter an Einfluss, und die neoliberalen Haifischbecken trockneten sukzessive aus.

AAs

Nach zehn Jahren waren die stürmischen Zeiten einer autolosen Gesellschaft offenkundig vorbei. Und ein deutlicher Trend zeichnete sich in der Bevölkerung ab: Die Menschen waren gesünder – sämtliche hausgemachte Luftschadstoffwerte hatten um die Hälfte abgenommen -, sie lebten stressfreier und wussten ihre Freizeit innovativ zu nutzen. Statt Autos mit Sitzfellen, Talismännern, bestickten Kissen und Perserteppichen auszustatten, scheuten sie jetzt keinen Aufwand, Dächer und Hinterhöfe zu begrünen, die überflüssig gewordenen Strassenflächen in Spielplätze umzugestalten, Blumen-Trögli, Windpumpen, Regenwassersammelbehälter und Photozellen aufzustellen. Der innerer Reifeprozess ging gar so weit, dass nicht Wenige über die eigene Dumpfheit vergangener Jahre spotteten: Wie man die Gurtentragpflicht als Eingriff in die persönliche Freiheit empfunden hatte. Und ein Bürger sich erst frei fühlen konnte, wenn ihm freie Fahrt zugestanden wurde. Ganz zu schweigen vom Auto als Symbol für einen hohen Lebensstandard. Selbst von der Auto-Partei existierte nur noch die Selbsthilfegruppe Anonyme Autoholiker (AA).

In der Tourismusbranche ging’s ebenfalls obsi. Lange Zeit hatten sich die Hoteliers und Beizer gegen die unerwünschten Wirklichkeitseinbrüche abgeschottet und geglaubt, es könne weitergehen wie hinter den sieben Bergen: Unmittelbar nach der Einführung des Fahrverbotes kam es nämlich zu einem erstaunlichen Aufschwung. Mit Gwunder im Leib waren ausländische Beobachter zu Tausenden in die Schweiz geströmt. Die Verkehrszentrale reagierte darauf prompt mit der Kreation eines neue Logos: An die Stelle des Edelweiss‘ rückte ein platter Pneu mit dem Schweizer Kreuz als Radkappe. Doch schon nach wenigen Monaten war der Run vorbei. Auch hatte die Schweizer Bevölkerung bereits damit begonnen, den eigenen zugepflasterten Lebensraum zu verschönern und dann die Qualität des Verweilens entdeckt – statt in die noch nicht zugepflasterte Ferne zu fliehen. Schön war es anzusehen, wie buntes Volk auf leeren Strassen Fussbällen nachjagte, vor Grillfeuer lagerte und Drachen in den Himmel steigen liess. Derweil trafen sich die Intellektuellen im nächstliegenden «Alpineum» zu Lesezirkeln.

In den echten Alpen mussten viele Bergbahnen recycliert, autobahnähnliche Skipisten beseitigt und Hotelbunker geschlossen werden. Die schmerzhafte Gesundschrumpfung lohnte sich jedoch für jene, die rechtzeitig auf sanften Tourismus mit hoher Umweltqualität umgestellt hatten: Das Freizeitverhalten veränderte sich dahingehend, dass zwar weniger Gäste kamen, sie dafür aber bereit waren, mehr für Natur, für Spaziergänge in einem vom Siechtum befreiten Wald und für das menschliche Antlitz des Landes zu zahlen. Dies konnten sich primär die Eidgenossen leisten, denn sie sparten ohne Auto 500 bis 700 Franken pro Monat.

Kehrtwende

Natürlich gab es Ausnahmen: In Luzern wechselte lediglich das Publikum. Die Car-Touristen waren zwar verschwunden, dafür aber Inline-Skate-Reisende eingefahren. Und der Stadtpräsident machte einen kapitalen Fehler, indem er eine Idee des lokalen Verkehrsdirektors Jakob Allah unterstützte: Er liess das nostalgische Rührstück, die Kapellbrücke, mit Auf- und Abfahrrampen versehen. Dieser Versuch, an alte Zeiten anzuknüpfen und Abertausende von Asiaten – diesmal auf Rollschuhen - durch die Stadt zu schleusen, führte zum Aufstand bei den Ortsansässigen. In einer Nacht- und Nebelaktion wurde die Holzbrücke von der Bevölkerung angezündet.

Das Ausland war fassungslos. Aber nicht nur wegen des Brückenbrandes: Das gesamte Mobilitätsverhalten der vermeintlichen Hinterwäldler aus der Schweiz fand plötzlich in Europa Nachahmer. Sogar in Frankreich setzte sich die «Ville sans voitures»-Bewegung durch, und an deutschen Universitäten wurde in Permanent-Seminaren das politische Klima in der mobilen Gesellschaft ergründet. Eine Studie kam dabei zum Schluss, dass es sich bei der Automobilität der Menschheit nicht um ein urwüchsiges, über Hunderte von Jahren gewachsenes Verhalten handle. Also habe sich auch der Eidgenosse nicht derart verändert, als dass er sich nicht mehr verändern liesse.

Diese Analyse liegt jetzt vor Bundesrätin Barbara Metzger auf dem Tisch. Immer wieder blickt sie an diesem Abstimmungssonntag im Frühling 2015 auf den Titel «Über den Veränderungswillen des Menschen im Zeichen seines urwüchsigen Mobilitätsbedürfnisses». Bloss nicht, denkt sie ungeduldig auf- und abgehend. Nicht schon wieder Veränderungen! Seit Stunden wartet sie mit ihrem engsten Mitarbeiterstab auf die Abstimmungsresultate aus den Kantonen; mal tobt, mal lacht sie und hört nicht auf zu hoffen. Gewiss würden die Genfer – wie immer beim Auszählen der Stimmzettel die letzten – die Initiative «für die Wiedereinführung des motorisierten Privatverkehrs» annehmen. Oder vielleicht doch nicht.

«Eine Utopie wäre es, so weiterzumachen wie bisher»
Prof. Dr. Frederic Vester

www.umverkehR.ch

Februar 1997